VW Zwickau und chinesische Partner: Sachsens Industriepolitik am Scheideweg

Zwickau zwischen Hoffen und Ausverkauf

Das VW-Werk Zwickau-Mosel beschäftigt rund 8.000 Menschen. Es war das erste reine Elektroauto-Werk in Europa, 2019 für 1,5 Milliarden Euro umgebaut, ein Leuchtturmprojekt der deutschen E-Auto-Strategie. Heute ist es ein Symbol dafür, was passiert, wenn Industriepolitik auf Wunschdenken gebaut wird.

Sachsens Wirtschaftsminister Dirk Panter (SPD) hat diese Woche im Landtag eine Kooperation mit chinesischen Herstellern ins Spiel gebracht. Ab Ende 2027 soll in der dann leerstehenden Halle 5 im Rahmen eines Joint Ventures produziert werden. Der Hintergrund ist konkret: Die Produktion des ID.3 wandert schrittweise nach Wolfsburg ab, der ID.5 wird eingestellt, der ID.4 geht nach Emden. Was bleibt, ist der Audi Q4 e-tron und eine Produktionslinie, die weit unter ihrer Kapazität von ursprünglich 300.000 Fahrzeugen pro Jahr arbeiten wird.

Panter betont, es gehe nicht um einen Verkauf des Werkes und nicht um einen chinesischen Staatskonzern. Möglich sei eine Nutzung bestehender VW-Gemeinschaftsunternehmen, an denen der Konzern in China bereits selbst beteiligt ist. Er fügt hinzu, dass chinesische Hersteller ohnehin auf den europäischen Markt drängten. Sachsen solle davon profitieren, statt nur zuzusehen.

Das klingt pragmatisch. Ist es auch redlich?

Die Frage, die Panter nicht beantwortet, lautet: Wer hat diese Lage herbeigeführt? Das E-Auto-Werk Zwickau war nicht das Opfer von Marktversagen. Es war das Ergebnis einer staatlich geförderten, politisch erzwungenen Transformation, die den Verbrauchermarkt ignorierte. Die Nachfrage nach Elektroautos blieb weit hinter den Prognosen zurück. Das 90-Prozent-CO2-Reduktionsziel der EU ab 2035 hat die Automobilindustrie zu Investitionen in eine Richtung gezwungen, für die Käufer schlicht nicht bereit waren. Jetzt, da diese Strategie erkennbar gescheitert ist, schlägt derselbe politische Lager eine chinesische Werkzeugkiste als Lösung vor.

Panter sagt, China sei bei Batterietechnologie und Software längst Vorreiter. Das stimmt. Aber es stimmt eben auch, weil Deutschland und Europa genau diese Kompetenzen in den letzten Jahren nicht konsequent aufgebaut haben. Man hat stattdessen subventioniert, reguliert und transformiert, ohne zu sichern, dass die heimische Industrie die Transformationskosten überhaupt stemmen kann. Das Ergebnis: Ein Werk mit einer halbleeren Produktionshalle, für die nun ein chinesischer Partner gesucht wird.

Chinesische Abhängigkeit als Industriekonzept

Carsten Hütter, AfD-Landtagsabgeordneter und sicherheitspolitischer Sprecher der Fraktion, zog in seiner Reaktion den Vergleich zu den deutschen Motorradherstellern der 1970er und 1980er Jahre. Zündapp und Kreidler verloren ihre Marktstellung, als japanische Hersteller mit aggressiven Preisen und hohen Kapazitäten den Markt übernahmen. Der Vergleich ist nicht ohne Schwächen, weil die damalige Lage keine staatlich koordinierte Übernahme, sondern Wettbewerbsversagen war. Aber der Kerngedanke trägt: Wer einmal Fertigungslinien und Marktzugänge an Dritte übergibt, holt sie selten zurück.

Panter bestreitet explizit, dass Schlüsseltechnologien aus der Hand gegeben werden sollen. Er nennt als Bedingung europäische Regeln und Standards. Was er nicht erklärt, ist, warum chinesische Hersteller ein Joint Venture in Sachsen attraktiv fänden, wenn nicht gerade wegen des Zugangs zum europäischen Markt, zu europäischen Zulassungsstandards und zu einer Produktionsinfrastruktur, die ein deutsches Qualitätsetikett trüge. Genau das ist der wirtschaftliche Wert des Standorts aus Sicht eines chinesischen Partners.

Zwickau steht exemplarisch für ein größeres Problem. Die sächsische Automobilindustrie beschäftigt insgesamt rund 82.500 Menschen, davon 59 Prozent direkt in Sachsen. Ein schleichendes Downsizing des VW-Standorts trifft eine gesamte Zulieferstruktur, die sich nicht kurzfristig umstellen lässt. Wenn ab 2028 die Produktion auf eine Linie reduziert wird, was VW plant, dann halbiert sich die Kapazität gegenüber dem Ausgangszustand.

Dass der Freistaat in dieser Lage nach Optionen sucht, ist verständlich. Dass die erste Antwort ein chinesisches Joint Venture ist, statt eine ehrliche Bilanz der gescheiterten E-Auto-Politik und ihrer politischen Verantwortlichkeit, sagt viel darüber aus, wie Industriepolitik in Deutschland heute funktioniert: reaktiv, ohne Eingeständnis, und mit dem nächsten Risiko als vermeintlicher Lösung des vorherigen.